Od 1. februara 2019. godine, za relaciju Beograd Centar–Novi Sad, onlajn red vožnje Srbijavoza ispisuje „Nema vozova za traženu relaciju!“. Svakako je istina da je ova relacija tražena – uz relaciju Beograd Centar–Vršac, ovo je jedna od najisplativih relacija u Srbiji. Ukinuta je na optimističnih „barem godinu“, mada bi se retko koji poznavalac prilika u železnici odvažio da predvidi koliko će radovi zapravo trajati. Za običnog putnika, najveća promena je ta što će, umesto oko 350 dinara za voznu kartu, sada morati da za autobusku kartu izdvoji barem 700 – tričavih duplo više.
Za početak, valja ukratko objasniti šta je zapravo posredi, jer dešavanja u našim železnicama i njihovo neprisustvo u medijima često umeju da zbune i one koji misle da ih je život pripremio na sve. Dakle, trenutno je jedan od infrastrukturnih prioriteta Srbije izgradnja brze pruge Beograd–Budimpešta. Deonicu od Stare Pazove do Novog Sada gradiće Ruske železnice. U okviru toga, kod Čortanovaca se od marta 2018. godine grade novi tunel i vijadukt, a od aprila prošle godine zatvorena je pruga od Stare Pazove do Inđije, zbog čega su vozovi morali ići preko sada već famoznih Golubinaca. Taj deo od svega nekoliko kilometara pruge trebalo je da bude gotov do decembra 2018. godine, ali i dalje nije ni blizu završetka. Sada će početi radovi i na drugim delovima te pruge, koja će i nakon rekonstrukcije većim delom ići istom trasom; stoga je neophodno da ona tokom radova bude zatvorena.
Rok za završetak radova je novembar 2021. godine – dakle, tri cele godine bez vozne veze između Novog Sada i Beograda. No, to nije sve – neobećavajuće, puževim koracima počela je i rekonstrukcija deonice od Stare Pazove do Beograda, a potpuni zatvor na pruzi Novi Sad–Subotica tek je u planu, što sugeriše da će se problemi sa putničkim prevozom na najprometnijim prugama u Srbiji samo u nedogled nastaviti.
Pruga se rekonstruiše za brzine od 200 km/č – međutim, pitanje je jesu li nam te brzine uopšte i potrebne. Na železničkim mapama velikih zemalja poput Nemačke, Francuske ili Kine, videćemo stotine kilometara brzih pruga između udaljenih velikih gradova – Pariz i Lion, Berlin i Minhen, Peking i Šangaj itd. S druge strane, Beograd i Novi Sad, najveći gradovi u Srbiji, udaljeni su svega osamdesetak kilometara, a između njih se nalazi nekoliko za ovdašnje prilike većih mesta (Inđija, Stara i Nova Pazova), koja zavise od saobraćajne veze sa ta dva grada. Beograd i Budimpešta takođe teško da se mogu posmatrati kao ekvivalent pomenutih velikih gradova.
Prvobitni plan je zapravo bio rekonstrukcija za brzinu od 160 km/č za putnički i 120 km/č za teretni saobraćaj. Međutim, projekat je preprojektovan na 200 umesto 160 km/č za putnički saobraćaj. Zbog daleko veće složenosti takvih radova rokovi su produženi, a cena radova je više nego udvostručena, podigavši se sa dotad predviđenih 870 miliona evra na oko 1,8 milijardi evra. Nikada nije objašnjeno kako je to 160 km/č nedovoljna brzina u situaciji u kojoj je više stotina kilometara pruge u Srbiji na izdisaju, a svaki pokušaj da se to preispita dočekan je ignorisanjem ili ciničnim prekorom. Među železničarima čak kruži priča da je Zorana Mihajlović lično insistirala da se brzina dodatno poveća, ali i nevezano za to, jasno je da ova odluka ne može biti u interesu radnika i putnika. Naročit problem sa ovim preprojektovanjem jeste taj što u Srbiji ni ne postoje vozovi koji uopšte mogu da idu 200 km/č, što sugeriše da će, čak i kad se izgradi, ova pruga ostati neiskorištenih kapaciteta sve dok naše železnice ne kupe takve vozove ili, što je verovatnije, dok ne dođe strani privatni prevoznik koji takve vozove ima.
Ono što se nikako ne sme zaboraviti jeste stanje u kojem se nalaze ostale pruge u Srbiji. Nije potrebno biti veliki stručnjak da bi bilo jasno da je bez vitalnih perifernih pruga besmisleno insistirati na velikim brzinama na magistralnim prugama. Između Beograda i Niša retko ko uopšte putuje vozom, jer se takva vožnja neretko oduži i na više od sedam sati. Red vožnje, primera radi, između Loznice, Šapca i Rume namešten je taman tako da nikome ne odgovara – ni učenicima, ni radnicima, pa čak ni turistima. Ako biste u Rumi hteli presesti za Beograd, morali biste čekati sat i po u najboljem slučaju. Tragičnu situaciju ukratko dočarava činjenica da je nabrajati pruge u Srbiji (barska pruga, južna pruga, timočke pruge, nišavska pruga, banatska pruga…) gotovo isto kao nabrajati pruge koje su u lošem stanju.
Zatvorom ove pruge, teretni vozovi koji saobraćaju prugom između Novog Sada i Beograda primorani su da koriste alternativni pravac preko Pančeva i Titela – dakle, gotovo duplo duži put. To povećava cenu prevoza tereta, što čini železnice još manje isplativim nego što su sada. To će uticati i na radnike u železnicama. Poslednjih nekoliko godina, otpušteno je više hiljada ljudi iz železničkih firmi, po savetu konsultanata Svetske banke, radi „racionalizacije“ (kao da uopšte ima nešto racionalno u ostavljanju stotina kilometara pruge bez nadzora). Uporedo se u kapitalističkom maniru propagira kako nešto od čega običan narod zavisi, poput železnica, ne treba da postoji ukoliko nije isplativo svome vlasniku. Ne bi čudilo da se zbog ovoga masovna otpuštanja u budućnosti samo pospeše i postanu učestalija.
Ovaj zatvor ne utiče samo na železničke radnike i stanovnike Beograda i Novog Sada. Zbog preusmeravanja teretnog saobraćaja na pomenutu prugu malog kapaciteta, ukinuta je putnička veza Zrenjanina sa Pančevom i Novim Sadom. Sva mesta severno od Novog Sada (Subotica, Vrbas, Kula, Sombor, Topola…) izgubila su ionako slabu vezu sa Beogradom. Inđija, Kovačica i Titel potpuno su odsečeni od putničkog saobraćaja. Pazove su ostale bez veze s Novim Sadom, a broj vozova koji ih spaja s Beogradom je smanjen. Sam Beograd je ostao bez ionako krhke veze sa Bečom i Budimpeštom.
Putnicima iz pomenutih mesta preostaje da bace novce na autobuski saobraćaj koji je čak i na najprometnijim od ovih relacija barem duplo skuplji. Pored toga, autobuski saobraćaj je daleko nesigurniji i neudobniji od železničkog. Bahatost privatnih autobuskih prevoznika i njihov odnos prema radnicima, putnicima i železnici posebna je tema koju valja posebno obraditi.
Nenajavljeni privremeni zatvori pruge, neodržavanje voznog parka, prolazak opasnih materija ispod centra Beograda, otvaranje nedovršenih deonica, ukidanje lokalnih i međunarodnih linija, otpuštanje neophodnih radnika, prevremeno prebacivanje saobraćaja na Prokop i ukidanje beogradske Glavne železničke stanice, nepreglednost i neažurnost u obaveštavanju javnosti (ali i sopstvenih radnika), višedecenijsko neodržavanje ne samo perifernih, već i magistralnih pruga, udovoljavanje privatnim autobuskim prevoznicima, samo su neke od stavki na, čini se, beskonačnoj listi problema u železnicama.
Sve što se našim železnicama već godinama radi ne može se protumačiti kao jednostavna nesposobnost. Sve to služi tome da se železnice potpuno upropaste i da se otuđe od javnosti, kako bi se za male pare mogle prodati stranim „investitorima“. Iako pod paravanom poboljšanja, ovakav zatvor pruge Beograd–Novi Sad je, nažalost, još jedan korak u spoljašnjoj i unutrašnjoj kolonijalizaciji Srbije, u čemu saučestvuju uprava železnica, postojeći sindikati, vlasti, lokalni moćnici i privatni autobuski prevoznici. Da bi se sprečila dalja masovna otpuštanja radnika, ukidanje pruga, privatizacija i brojne druge malverzacije u železnici, potrebno je da se železničari organizuju nezavisno od postojećih struktura i da se u solidarnosti povežu sa radnicima drugih sektora i širom javnošću u cilju osvajanja prava koja zaslužuju i rušenja uzročnika njihovih muka – kapitalizma!